2017年11月，特斯拉(Tesla, Inc.)首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)在位于美国加利福尼亚州的特斯拉设计工作室里，向全球用户推出了名为Tesla Semi的两款半挂卡车原型车。马斯克声称Semi将拥有500英里(约合800公里)续航，并搭载特斯拉引以为傲的Autopilot自动驾驶功能。

　　

几乎在同一时间，地球的另一端，中国湖南长沙，曾经供职于全球半导体巨头德州仪器(Texas Instruments)的马潍博士，找到了他在工作中结识的李泽湘教授。后者作为香港科技大学电子与计算机工程学系教授，不仅具有深厚的学术背景，还有极其独到的投资眼光——曾经帮助并引导自己的学生汪滔创立了全球无人机巨头大疆(DJI)。

　　

     　　

希迪智驾联合创始人、副董事长马潍博士

　　

“我们一拍即合。”马潍告诉《财富》(中文版)，“2017年12月，我们选择在长沙落地了希迪智驾。”

　　

八年时光说短不短，说长不长。当年在发布会上意气风发的马斯克恐怕不会想到，Tesla Semi会面对新冠疫情这样历史级别的黑天鹅事件，直到2022年才向百事可乐交付第一台成品，并且直到今天仍未完成产能爬坡，进入量产阶段；而当年他从未曾听闻的、刚刚诞生于大洋彼岸的希迪智驾却在短短八年时间里，背靠中国市场完善的基础设施建设以及充沛的人才储备，成长为商用车智能驾驶这一细分领域内不容忽视的顶级玩家。

　　

?一根针也能捅破天

　　

自从1975年日本科学家福岛邦彦(Kunihiko Fukushima)提出认知机理论后，人类针对智能驾驶领域的研究开始转向机器视觉这一技术路线。数十年来，从大学(卡内基梅隆大学NavLab项目)到军方(美国国防部高级研究计划局DARPA挑战赛)再到科技巨头(谷歌Chauffeur计划)，人类一直在试图攻克智能驾驶。直到2014年，特斯拉向旗下用户推送了全球第一个商用智能驾驶系统Autopilot Hardware 1.0。自此之后，智能驾驶进入了技术井喷期。

　　

毫无疑问的是，站在2017年年末这样的时间节点，希迪智驾面对的早已不是一片勃勃生机、万物竞发的蓝海，而是无数智者、政府、企业、金融巨头共同淘金的角斗场。摆在马潍面前的首要难题，是活下去。车和路是互相依存的两个领域，智慧的路可以解决智能驾驶最后1%的难点，如鬼探头、超视距感知等。希迪选择将车路协同作为第一个突破口。

　　

硅谷著名创投家Paul Graham曾指出，95%的成功创业者是在解决问题过程中找到机会。“我们迅速进入这一领域，不光在第一年就获得了2,000万元的营收，更重要的是让我们早期介入到智能网联众多场景，发现了其中存在的问题和机会。”马潍的脸上泛起回忆之色，“但车路协同本身是政策性很强的产业，依赖政府的引导投入，又赶上了新冠疫情，大规模部署就遇到了一些困难。”

　　

马潍在访谈中提到的车路协同，是自动驾驶的重要支撑，V2X又是车路协同的技术基础——车和车之间、车和路之间的通信，都要靠V2X的低时延通信来解决。

　　

     　　

然而，疫情导致智能网联基础设施建设放缓，这直接影响到了车路协同的实装效果。“若不能在每个车都装，做不到所有车辆互联就影响协同效果，而协同效果不好就没法说服大家每个车都装。”马潍说。

　　

希迪选择了在特定的子系统全面部署C-V2X，使其显现出应有的效益。如城市公交系统，希迪利用V2X的低时延通信特性，让公交车主动地向红绿灯请求优先通过，即主动式公交优先。这个解决方案帮助公共交通系统大幅提升了运行的正点率和效率，并夺得2021年世界智慧城市出行大奖。

　　

另一方面，希迪切入了封闭场景的全无人驾驶，如矿山和园区。这些场景对自动驾驶和车路协同都有更迫切的需求，这一选择成为了希迪逃离生死线的关键“转折点”。

　　

“我和李教授讨论了很多次，最终选择从商用车切入。”马潍告诉《财富》(中文版)，“商用车看起来比私家车/乘用车的保有量少了很多，但也在千万量级，更重要的是，商用车每天的运行时长可能达到二十个小时，而乘用车的日均运行时长要少很多，可能也就一两个小时，二者相乘后的总运行时长并没有相差那么大，所以商用车市场的潜力一点也不小。”

　　

与乘用车不同，根据不同场景及用途，商用车可以被分为近300个品类。选对切口是摆在希迪面前的第二个难题。最后，马潍和他的团队选择了重型商用车中的矿卡品类。

　　

“我们看到了2019年缅甸克钦邦4.22露天玉石矿塌方事故，可确认的死亡人数就超过50人，2022年内蒙古阿拉善的露天煤矿滑坡事故，也造成53人遇难。我们觉得安全是矿山生产的最大刚需。再加上露天矿环境恶劣，地势偏远，很难招到司机，正是无人驾驶发挥价值所在。因此希迪毫不犹豫地选择了无人驾驶矿卡这个路线。”

　　

事后来看，希迪的眼光足够敏锐。2024年4月，国家矿山安监局下发了《关于深入推进矿山智能化建设 促进矿山安全发展的指导意见》，对无人化提出明确要求。马潍自述这极大鼓舞了希迪的信心，因为这意味着智能矿车领域有着政策和市场双重刚需，但毫无疑问的是，在他和希迪选择投身智能矿车研发的那些日夜里，仍然具有极大的不确定性，能否活下来对他们来说只是一个未知数。

　　

马潍很愿意与我们分享希迪破茧成蝶般的经历。“2019年，我们在赤峰落地了第一个矿卡项目，规模比较小，但对我们来说是一个好的开端。一年后，我们终于说服了一位大客户，愿意提供两台运行超过15年的老旧矿卡，让我们进行智能化改装概念验证。”

　　

马潍提到的这位大客户，是位于江苏句容的台泥水泥矿。希迪的技术团队在这里扎根了整整两年。2022年7月，投入终于换来了回报——两台卡车全部“重获新生”，全面达成技术指标，客户也终于被希迪的专业程度所打动，当即决定采用希迪智驾技术方案，投资购置14台无人矿卡。2022年11月，希迪智驾无人驾驶纯电矿卡编组进入矿区“7×16小时”作业，成就了行业内的首个全矿山无人驾驶项目。经过权威测算，无人矿卡作业效率达到有人驾驶的1.04倍，能耗成本减少88%。

　　

     　　

“在我看来，这是希迪在无人矿卡领域的标志性项目，这次成功也让我们坚信无人矿卡这个领域不仅大有可为、潜力无限，而且我们确实能够做到全球同行第一梯队。”马潍告诉《财富》(中文版)。

　　

事实证明，句容项目的确为希迪带来了巨大的广告效应及行业声誉，台泥后续又与希迪追加合作了两个矿山。 作为希迪掌握的技术体系中最尖端的一环，无人驾驶矿卡为希迪突破了此前难以想象的市场壁垒。2024年，希迪为国家能源集团某年产1,600万吨的露天煤矿项目，打造了全球最大规模的混合编组作业案例，实现56台无人驾驶矿卡与约500台有人驾驶车辆的协同运行。

　　

“一根针也可以捅破天。”马潍说。

　　

技术是硬科技公司的唯一护城河

　　

2006年，26岁的汪滔来到香港科技大学就读研究生，喜欢玩航模的他第一次见到了导师李泽湘。后来，他在导师鼓励下创办了中国最顶尖的硬科技公司之一——大疆。

　　

显然，既尊重技术、也尊重人才的李泽湘教授，把他的理念带到了希迪。

　　

“长沙有三所985，放眼全国也仅次于北京、上海，与西安持平。”马潍坦言希迪选择长沙就是为了找到人才、留住人才，“长沙的生活成本在上面这四座城市里是最低的，在这里我们能够低成本创业，高质量生活。这样比较宽松且没有生活压力的环境，有助于我们团队里年轻的技术人才们，充分释放自己的潜能。”应该说，希迪的人才战略是成功的。

　　

在2024年的某次公开采访中，马潍透露希迪已经打造了一支数百人的团队，其中研发人员占比超过50%，研发投入占运营成本比重超过40%。

　　

     　　

这不是一个小数目。在《财富》近百年的历史中，我们观察到被技术研发拖垮的硬科技公司不在少数。这意味着科技公司们必须要尊重一些朴素的道理：一位母亲需要怀胎十月生产，并不意味着十位母亲只需要怀胎一月即可诞下子女，技术攻关亦然。大规模、无上限的投入并不能成比例导向高质量、高效率的成果产出，值得庆幸的是，坐拥大规模研发团队的希迪显然也考虑到了这一点。

　　

“我们有自己的方法论。”马潍对我们的疑惑并不感到意外，“具体来说，我们在研发环节有一个四次闭环的方法论：第一次闭环投入10%的资源；第二次闭环投入20%；第三次闭环投入30%；第四次闭环投入40%。每一步的闭环过程中，只要出现找不到付费客户，甚至样品都无法引起客户兴趣的情况，我们都会考虑这个东西是不是真的需求？如果不是，我们就会及时止损。”

　　

少量多次的迭代，意味着团队内部的小型研发组不会被沉没成本所绑架，一旦在研发过程中找准了投入方向，其它研发组就可以及时支援而非互相掣肘。不过，这并不意味着希迪会简单粗暴地把全体研发员工都投入到某个单一项目上。在马潍看来，良好合作的基础是好的分工，合理的分工才能把团队拧成一股绳：“我们的管理团队有深厚的技术背景，所以我们可以把研发过程中的整体工作，根据产品的体系架构，团队能力，商业模式等要素，解耦成不同模块、任务和团队。我们不认为压榨员工就能够提高研发效率，只有合理的工作解耦和分工，打造高效和快速响应的团队，才可以让每个研发团队都做到甩开膀子大干。”

　　

以江苏句容台泥水泥矿项目为例，希迪将总部研发团队分为多个研发小组，分别负责三电系统、传感器、雷达、通信、感知、规划、控制和调度等不同模块，并分解成算法、工程和部署的任务团队；在总部研发团队之外，希迪深知产品落地离不开一线实践环境，于是派出近20人的现场团队，吃住在矿山宿舍，工作在作业现场，深入理解需求，只为找到技术与场景的精准对接点。

　　

行之有效的方法论为希迪带来了深厚的技术护城河，作为一家创立不过数年的公司，希迪已经形成了自动驾驶、V2X、高性能感知三大产品线，能够为全球用户提供以专有技术为基础的尖端产品及解决方案。

　　

“我们的核心竞争力就是技术先进性和完整性。”马潍的话语中不乏骄傲，“我们的第一个矿山运行到现在已经三年，几乎很少需要工程师介入，第一年保修结束后我们全体技术团队已经离开现场，但整个项目仍然以超过人类司机的效率稳定运行。”

　　

蹚出一条路去

　　

2023年7月24日，政府召开会议，分析研究当前经济形势，会议指出当前经济运行面临新的困难挑战，主要是国内需求不足。

　　

经济疲软，内需不足，出海成为摆在每一家中国企业面前的必修课。

　　

希迪选择把目光投向了中东。

　　

“过去几年，中东市场很受追捧，大量企业认为中东的投资者‘人傻钱多’。事实上中东市场的投资者往往非常精明，他们需要看到真正的竞争力。”马潍向《财富》(中文版)描述了希迪可以在中东市场站稳脚跟的原因：“我们是从科创的角度出发。把最新的智能化技术摆到客户眼前来。具体来说，我们喜欢直接和经销商打交道，卖出我们的重卡，让客户看到智能化带来的现实提升，而不是纸上过于先进的蓝图。”

　　

     　　

这样的思路能否在中东市场“捅破天”，马潍和他的伙伴们并没有十足的把握。但事实证明他们成功了。2025年4月，希迪与GTHE(格拉达瑞卡车和重型设备有限公司)签订战略合作协议，面向中东地区沙特阿拉伯、阿联酋、卡塔尔市场销售定制商用车，将智能网联高性能感知设备、数字孪生智能车载管理平台等技术带到沙特阿拉伯，以支持沙特阿拉伯的“2030愿景”在智能化、无人化及零碳战略等方面的探索实践。

　　

“把国内现有的技术带出去只是出海的第一步，适应、尊重并根据不同国情寻求机遇才是能否真正在当地扎根的关键。”马潍向我们分享了希迪在开拓中东市场时的小插曲。“我们刚到沙特阿拉伯的时候碰上了当地的斋月节，一位对接人都找不到，当地人也不上班。后来我们意识到这其实是推广无人驾驶矿卡的好机遇，我们的产品在斋月期间也能够不中断生产。”

　　

中东只是希迪出海路上的重要站点之一。作为一家志在“捅破天”的硬科技企业，希迪的步伐已然遍及全球，试图在全球化日益受到挑战、国际政经局势不断紧张的当下，蹚出一条路去。

　　

“对希迪来说，中东是最合适的市场。他们的基建蓬勃发展，有二十几个超级工程正在兴建，同时也有很多矿山待开采。不只是沙特阿拉伯，阿联酋也有世界第二大的砂石骨料矿。此外，成熟市场比如澳大利亚和巴西，我们也在开拓中；俄罗斯和蒙古资源多、人口少，未来也潜力巨大，值得持续关注。”马潍说。

　　

后记

　　

从2017年到2025年，在短短不到八年的时间内，希迪已然从名不见经传的小角色，成长为全球领先的智能驾驶玩家。

　　

不可否认的是，专注于商用车领域的希迪并不像马斯克和他的特斯拉一样，一直站在聚光灯下，吸引来自全球用户的目光。但正如马潍和希迪一直所秉承的理念，“一根针也可以捅破天”，他们以智能驾驶为刃，直指生产力提升的核心，这份扎根于劳作深处的价值，无需喧嚣，自有千钧之力。

　　

智能驾驶时代刚刚拉开帷幕，而希迪不会缺席。